بانک اطلاعات مدیریت شهری کشور کره جنوبی

بخش اول - مشخصات آماری

کره جنوبی که با نام رسمی جمهوری کره نیز شناخته می‌شود، کشوری است در بخش جنوبی شبه‌جزیره کره در شرق آسیا پایتخت آن شهر سئول است. کره جنوبی با ۹۸/۴۸۴ کیلومترمربع وسعت (صد و نهمین کشور جهان) در نیمکره شمالی، نیمکره شرقی، در شرق قاره آسیا، در کنار دریای زرد (در غرب) و ژاپن (در شرق) و چین شرقی (در جنوب) و در همسایگی کشور کره شمالی (در شمال) واقع شده است. کره جنوبی، کشوری نیمه‌کوهستانی است و ارتفاعات آن عمدتاً در نواحی مرکزی و شمال‌شرقی واقع شده‌اند (از جمله کوه‌های تیسماک). جلگه‌ها در آن وسعت فراوانی دارند و مهم‌ترین رودهای آن عبارتند از: هان، ناک‌دونگ، گئوم، بوک‌هان و نام‌هان. این کشور دارای جزیره‌های فراوانی است و جنگل‌ها در آن وسعت زیادی دارند. آب و هوای آن، گرم و مرطوب و پرباران است.

کره‌جنوبی در یک نگاه
مساحت ۹۸،۴۸۰ کیلومتر مربع
جمعیت ۴۹،۰۴۴،۷۹۰ نفر
پایتخت سئول
واحد پول ون
دامنه اینترنتی kr.
پیش‌شماره ۸۲+

بخش دوم- مناطق شهری

پایتخت این کشور، شهر سئول ۱۰۶۰۰۰۰۰ نفر در سال ۲۰۱۳ است و پرجمعیت‌ترین شهرهای آن عبارتند از بوسان، دائگو، اینچئون و گوانگجو و ... .

کره جنوبی، بخش جنوبی شبه‌جزیره کره را در بر می‌گیرد که تقریباً ۱۱۰۰ کیلومتر طول دارد. این شبه‌جزیره کوهستانی، از غرب در کنار دریای زرد و از شرق در مجاورت دریای ژاپن (دریای شرق) قرار دارد. در جنوب این شبه‌جزیره، تنگه کره و دریای جنوب چین واقع شده‌اند. کل مساحت کشور، ۱۰۰/۲۱۰ کیلومترمربع است. کره جنوبی را می‌توان به چهار منطقه کلی تقسیم کرد: منطقه شرقی که دارای رشته‌کوه‌های مرتفع و ساحل مسطح است، منطقه غربی با ساحل سطح و وسیع که حوزه آبگیر رودخانه‌ها است و دارای تپه‌های دوار می‌باشد، منطقه جنوب‌غربی با کوه‌ها و دره‌ها و منطقه شمال‌شرقی که حوزه وسیع رودخانه ناک‌دونگ است. نوع زمین در کره جنوبی، بیشتر کوهستانی است که بیشتر آن قابل کشت نمی‌باشد. زمین‌های پست عمدتاً در غرب و جنوب‌شرقی این کشور واقع شده‌اند و تقریباً ۳۰ درصد از کل مساحت کشور را تشکیل می‌دهند. تقریباً سه‌هزار جزیره که بیشتر آنها کوچک و غیر مسکونی‌اند در سواحل غربی و جنوبی این کشور واقع شده‌اند. استان Jeju تقریباً در ۱۰۰ کیلومتری جنوب ساحل کره قرار دارد که بزرگترین جزیره این کشور می‌باشد و که مساحت آن ۸۴۵/۱کیلومتر مربع است. استان Jeju همچنین مکان قرارگیری مرتفع‌ترین نقطه کره جنوبی، Hallasa می‌باشد که دارای ارتفاع ۱۹۵۰ متر از سطح دریا است. جزایر Liancourt Rocks و  Vlleungdoشرقی‌ترین و  Socotra Rock  جنوبی‌ترین جزایر کره جنوبی می‌باشند.

بخش سوم- منابع اقتصادی

کره جنوبی، دومین رشد سریع اقتصادی دنیا در چهار دهه اخیر را دارا می‌باشد. در کره جنوبی، از سال ۱۹۶۳ و فقط ظرف مدت ۴۰ سال، درآمد سرانه بر حسب قدرت خرید، چیزی نزدیک به ۱۴ برابر افزایش یافت. دست یافتن به نتیجه‌ای مشابه برای بریتانیا بیش از دو سده (بین اواخر سده هجدهم و زمان حاضر) و برای آمریکا در حدود یک و نیم سده (از سده ۱۸۶۰ تاکنون) زمان برد. این پیشرفت قابل توجه که کره جنوبی را در کمتر از نیم قرن، بدل به کشوری پیشرفته و ثروتمند نمود، اغلب معجزه رودخانه هان نامیده می‌شود و در مجامع بین‌المللی، صفت «ببر آسیا» را برای این کشور به ارمغان آورده است. امروزه اقتصاد موفق کره جنوبی، الگویی برای بسیاری از کشورهای در حال توسعه است. کره جنوبی اکنون دارای اقتصاد توسعه‌یافته چندین هزارمیلیارد دلاری است و یکی از اعضای سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) می‌باشد و توسط بانک جهانی جزو اقتصادهای دارای درآمد زیاد و از دیدگاه صندوق بین‌المللی پول و سیا به‌عنوان یکی از اقتصادهای پیشرفته طبقه‌بندی شده است. همچنین سئول، پایتخت این کشور، یکی از ده شهر برجسته اقتصادی و مالی جهان است. کره جنوبی علی‌رغم کمبود منابع طبیعی و دارا بودن کمترین مساحت در میان کشورهای گروه ۲۰، یکی از اقتصادهای نیرومند دنیا تلقی می‌شود. اقتصاد کره جنوبی، چهارمین اقتصاد بزرگ آسیا و سیزدهمین در دنیاست. همانند آلمان غربی و ژاپن، صنعتی‌سازی سریع از دهه ۱۹۶۰، کره جنوبی را به یکی از بزرگترین کشورهای صادرکننده در جهان تبدیل کرد. این کشور، هفتمین شریک بزرگ تجاری آمریکاست. کره جنوبی، دومین میزان ذخایر را در میان کشورهای توسعه‌یافته داراست و همچنین ششمین ذخایر ارزهای خارجی را در جهان داراست. با وجود دارا بودن وضعیت توسعه‌یافته، کره جنوبی حرکت خود را به سوی رشد اقتصادی سریع، همراه با بیشترین میزان تولید ناخالص ملی، صادرات و تولیدات صنعتی در جهان توسعه‌یافته ادامه می‌دهد. در اکتبر سال ۲۰۰۸، صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی کرد که اقتصاد کره جنوبی در سال ۲۰۰۹ از کانادا و در سال ۲۰۱۱ از اسپانیا پیشی خواهد گرفت و سرانه تولید ناخالص این کشور در سال ۲۰۰۹ از نیوزلند، در سال ۲۰۱۲ از ایتالیا و در سال ۲۰۱۳ از اسپانیا بیشتر خواهد شد. در سال ۱۹۹۶ کره جنوبی عضو «سازمان همکاری اقتصادی و توسعه» (پیمانی برای رشد اقتصادی بیشتر) شد. کره جنوبی همانند بسیاری دیگر از همسایه‌های آسیایی خود، متحمل بحران اقتصادی سال ۱۹۹۷ آسیا شد؛ اما این کشور قادر گشت که دوباره برخیزد و پس از یک ترمیم سریع به رشد خود به سوی تبدیل شدن به یکی از قدرت‌های عمده اقتصادی جهان ادامه دهد. کره جنوبی به‌واسطه شرکت‌های چندملیتی با فناوری پیشرفته، مانند سامسونگ و هیوندای-کیا و ال‌جی، هفتمین صادرکننده بزرگ جهان است.

بخش چهارم- برنامه‌ریزی شهری

سیسنم برنامه‌ریزی فضایی در کره دارای یک سیستم سلسله‌مراتب است. در دیاگرام زیر، سیستم سلسله‌مراتبی برنامه‌ریزی فضایی در این کشور دیده می‌شود:

طبق مطالعات صورت گرفته در سلسه‌مراتب برنامه‌ریزی فضایی این کشور، طرح جامع ملی برای کل سرزمین، در بالاترین سطح قرار دارد. پس از آن، برنامه‌ریزی برای مناطق مختلف به منظور توسعه متوازن منطقه‌ای، در مرتبه بعدی قرار گرفته و بعد از آن، برنامه‌ریزی برای هر شهر به صورت جداگانه در دستور کار قرار دارد. برنامه‌ریزی شهری، خود از سه لایه طرح جامع شهری، برنامه مدیریت شهری و سپس اجرای طرح تشکیل شده است.

بررسی طرح‌های جامع سرزمین در کره جنوبی

کره جنوبی، از معدود کشورهای آسیایی است که از سال‌ها پیش؛ اقدام به تهیه چندین طرح جامع سرزمین کرد و آن‌ها را به موقع اجرا نمود. در ادامه، به بررسی طرح‌های جامع سرزمینی در این کشور از دیدگاه‌های مختلف پرداخته شده است:

عوامل توجه به طرح‌های جامع سرزمین در کره جنوبی

 از عوامل توجه به طرح‌های جامع سرزمین در این شبه‌جزیره، محدودیت زمین است. نه تنها مساحت کشور جمهوری کره از ۹۹۴۰۸ کیلومترمربع بیشتر نیست، بلکه نزدیک به ۵۵ درصد سرزمین نیز کوهستانی است، ۲۲درصد زمین‌ها نیز به کشت، اختصاص دارد. زمین‌های شهری، روی‌هم نزدیک ۶ درصد زمین‌های این سرزمین را تشکیل می‌دهند که از آن فقط حدود ۲ درصد با کاربری مسکونی هستند. از طرفی جمعیت این کشور در سال ۲۰۰۸ بالغ بر ۴۸ میلیون ۴۰۰ هزار نفر و تراکم جمعیت ۴۸۷ نفر در کیلومترمربع بوده است. طبعاً در چنین وضعی، نگاه به آینده بلندمدت سرزمین و ترسیم شکل مطلوب آن، اهمیت زیادی دارد و کنترل مدیریت و استفاده درست از این منابع محدود با تهیه طرح‌های جامع سرزمین، امکان‌پذیر شده است.

تشکیلات تهیه طرح‌های سرزمینی در کره جنوبی

تهیه طرح‌های سرزمینی، بر عهده وزارت ساختمان و ترابری است، اما نهاد دیگری به نام مؤسسه کره‌ای پژوهش در سکونتگاه‌های انسانی نیز در تهیه طرح‌هایی از این دست نقش اساسی دارد. اهمیت این دو به معنای فقدان دخالت وزارتخانه‌ها و سازمان‌های دیگر نیست. در زمینه طرح‌های جامع سرزمین، طبق قانون، رایزنی با وزارتخانه‌های گوناگون ضروری است.

مبانی قانونی طرح‌های کالبدی در کره جنوبی

مبانی قانونی تهیه طرح‌های کالبدی (سرزمینی) ملی، گذشته از قانون تأسیس وزارت ساختمان و ترابری، یکی قانون اساسی این کشور و دیگری قانون برنامه‌ریزی جامع توسعه سرزمین ملی است.

نکته قابل توجه اینکه در قانون اساسی این کشور بیان شده است: دولت باید از سرزمین ملی و منابع آن، حفاظت کند و برنامه‌هایی که برای توسعه و استفاده متوازن از آن لازم است را آماده سازد. همچنین در قانون برنامه‌ریزی جامع سرزمینی نیز تصریح شده که این قانون، ناظر بر برنامه‌های جامع و اساسی بلندمدت است که باید هم هدف و هم اصول هدایت‌کننده محال و مقیاس تأسیسات طرح‌هایی باشد که از طریق دولت ملی یا دولت‌های خودگردان محلی، اجرا می‌شوند.

روند تکامل برنامه‌ریزی شهری در کره جنوبی

در سال ۱۹۳۰ اولین برنامه شهری مدرن در برای سئول تصویب شد که قابلیت اجرا شدن نداشت. بعد از آن در سال ۱۹۳۴ برنامه‌ای برای شهر چوسان تهیه شد که شروع واقعی برنامه‌ریزی شهری مدرن در کره بود. در این برنامه، پیش‌بینی جمعیت هدف ۲۰۰ هزار نفر تا سال ۱۹۵۹ برای شهر چوسان انجام گرفته و همچنین شهر را به مناطق خاص مانند: مسکونی، تجاری، صنعنی و ... و جاده‌ها را با توجه عرض آن به سه نوع: شریان‌های بزرگ، خیابان‌های متوسط و کوچه‌های کوچک تقسیم می‌کند. پس از آن در سال ۱۹۴۵، برنامه‌ریزی شهری به دلایل متعدد مانند جنگ بین کره جنوبی و شمالی، مختل شد و تا سال ۱۹۵۲ برنامه‌ریزی برای شهرها صورت نگرفت. بعد از جنگ، بسیاری از بخش‌های این کشور تخریب شد و دولت نیز برای بازسازی قسمت‌های تخریب شده مجدداً به تهیه برنامه و طرح‌های شهری احساس نیاز کرد. به همین منظور در سال ۱۹۵۲ مجدداً به تهیه طرح و برنامه برای شهرهای این کشور، توسط برنامه‌ریزان پرداخته شد که البته هدف اصلی از تهیه این طرح‌ها بازسازی مناطق جنگی بود. از این اقدام به عنوان نقطه عطفی در برنامه‌ریزی شهری کره جنوبی، نامبرده می‌شود. پس از آن، در دهه ۱۹۶۰ با توجه به اینکه برنامه‌های توسعه اقتصادی در سطح ملی بیشتر برای توسعه شهرهای بزرگ مثل سئول و تمرکز فعالیت‌های اقتصادی در این شهرها تهیه شده بود، باعث شد تا توجه سران کشور به شهرهای بزرگ مثل سئول و پوسان بیشتر شود. به همین دلیل در سال ۱۹۶۳ جمعیت سئول به بیش از ۳ میلیون نفر گسترش می‌یابد و ۷۱۳.۲۴ کیلومترمربع به مساحتش افزوده می‌شود. به دلیل رشد اقتصادی، مهاجرت به سئول از اطراف زیاد شده و به همین دلیل دهه ۱۹۶۰ را دوره مهاجرت بزرگ در کره می‌نامند. به دلیل همین افزایش جمعیت و توسعه سریع سئول توجهات به سوی این شهر بیشتر شد و در سال ۱۹۶۶ طرح جامع شهری با هدف جمعیت پنج میلیون نفری تا سال ۱۹۸۵ و چشم‌انداز یک شهر مدرن اعلام عمومی شد. در این طرح برای اولین‌بار در طرح جامع شهری علاوه بر حوزه کالبدی، حوزه‌های اجتماعی و اقتصادی نیز مورد توجه قرار گرفتند. با رسیدن جمعیت به ۵ میلیون نفر تا سال ۱۹۷۰ این طرح در سال ۱۹۷۲ مورد بازبینی قرار گرفت و به دلیل رشد بیش از حد و فراتر از پیش‌بینی با مشکلات متعددی روبه رو شد و نهایتاً با شکست مواجه شد. دومین طرح جامع شهری در سال ۱۹۷۲ با توجه به طرح‌ریزی جمعیت غیر واقع‌بینانه و تغییر سیاست‌های سرمایه‌ای در این کشور باطل شد. مجدداً در دهه ۱۹۸۰ الگوی برنامه‌ریزی تغییر یافت؛ به گونه‌ای که سیاست از محدودیت توسعه به توسعه‌های جدید شهری تبدیل شد. طرح جامع تهیه شده در سال۱۹۸۰ با رویکرد آماده‌سازی شهرها برای بازی‌های المپیک در سال ۱۹۸۸ بود. برای مدیریت توسعه شهر بعد از بازی‌های المپیک، در سال ۱۹۸۸ نیز مجدداً رویکرد تهیه شهر با تغییر کرد و این بار رویکرد مدیریت توسعه شهرها پس از بازی‌های المپیک جایگزین شد. در جولای سال ۱۹۹۵، شهرها استقلال کامل در برنامه‌های شهری خود کسب کردند و با توجه به اهدا جدید مربوط به رفاه اجنماعی، فضای باز، پارک‌ها و غیره طرح‌های جامع شهری با رویکرد جدید تهیه شدند.

ساختار برنامه‌ریزی شهری در کره جنوبی

ساختار برنامه‌ریزی شهری در کره جنوبی یک سیسنم سه لایه‌ای است که در سطح بالا طرح جامع شهری قرار دارد که به تشریح مسیر رشد بلندمدت و تصویر آینده شهر می‌پردازد، در سطح بعد برنامه مدیریت شهری قرار دارد که به تشریح برنامه شهر با قوانین محکم و الزام‌آور و جزئیات عینی می‌پردازد و در سطح پایین طرح‌های اجرایی قرار دارد که به نحوه اجرای برنامه‌ها و استراتژی‌های لازم جهت اجرای طرح‌ها و برنامه‌ها می‌پردازد.

بخش پنجم- رشد و توسعه شهری

برنامه تعمیر و بهبود شهر در کره جنوبی به منظور بهبود کیفیت محیط‌های شهری به خصوص مناطق مسکونی تهیه می‌شود که در آن به نحوه بهبود عملکرد شهر پرداخته می‌شود. برنامه بهبود شهر، به چند پروژه: بهبود محیط شهری، بهبود محیط مسکونی، توسعه مجدد مسکن و پروژه بازسازی مسکن، تقسیم می‌شود. پروژه بهبود محیط شهری به بازسازی مناطق شهری که وضعیت وخیمی دارند پرداخته و به دنبال حل مشکلات شهری است. پروژه بهبود محیط مسکونی بیشتر به بررسی شرایط برای بهبود محل اقامت شهروندان کم‌درآمد می‌پردازد و بیشتر به دنبال رفع نیازهای این دسته از شهروندان است. پروژه توسعه مجدد مسکن به بررسی شرایط برای بهبود مناطق مسکونی با زیرساخت‌های ضعیف می‌پردازد. پروژه بازسازی مسکن نیز به دنبال بهبود شرایط مناطق مسکونی فرسوده با زیرساخت‌های مناسب می‌باشد.

بخش ششم- مدیریت شهری

کشور کره به ۹ استان شامل کیئونگی، کنگ ون، چونگ بوک، چونگ نام، جئون بوک، جئون نام، کیه اونگ بوک، کیه اونگ نام و جزیره چجو، شش شهر در حد استان شامل سئول و پنج شهر دیگر که مستقیماً از طریق دولت مرکزی اداره می‌شوند. تقسیمات شهرهای مهم، منطقه (کویاگو) و محله (تونگ) و تقسیمات شهرستان شهر، قصبه و روستاست. شهرهای بزرگ و کوچک تقسیمات فرعی‌تر- حوزه و واحد- نیز دارند. موضوع حکومت‌های خودگردان محلی در این کشور از سال ۱۹۴۸ مطرح بوده و قانون خودگردانی محلی در سال ۱۹۴۹ به تصویب رسیده است. با این حال، انتخابات شهرداران شهرهای سئول و پوزان برای نخستین‌بار در سال ۱۹۶۰ انجام گرفت. بعد از کودتای نظامی سال ۱۹۶۱ سئول و پوسان و استانداران تحت کنترل مستقیم دولت مرکزی درآمدند. در سال ۱۹۸۹، مجلس ملی، قوانینی را در جهت افزایش خودگردانی محلی، به تصویب رسانید. بدین ترتیب مقرر شد خودگردانی در چند مرحله تحقق یابد. در سال‌های اخیر، برنامه دولت، ایجاد توان رقابت براساس وضع خاص و استعدادهای منطقه‌ای است. بدین ترتیب روابط میان دولت مرکزی و حکومت‌های محلی باید چنان تعریف شود که امکان مشارکت فعال افراد در برنامه توسعه و رعایت دموکراتیک، فراهم شود.

ساختار مدیریتی در کره، مشابه سیستم امریکایی (شورا- شهردار قوی) است. آنها دارای مدیران اجرایی (استانداران، شهردار، مدیر اجرایی کانتی و مدیر اجرایی دیستریکت) و شورای محلی هستند. مدیران اجرایی سطح عالی و پایین برای مدت چهار سال به وسیله رأی مردم، انتخاب می‌شوند. اعضای شورای محلی شورای سطح پایین با رأی مستقیم مردم (با کمی تفاوت نسبت به انتخاب مدیر اجرای) برای مدت چهار سال انتخاب می‌شوند؛ به‌طوری‌که ۱۰ نفر از ۱۱ نفر به وسیله رأی مردم انتخاب می‌شوند و یک نفر باقیمانده از طریق سیستم نمایندگی نسبی که تا قبل از سال ۱۹۹۵ میلادی نیز وجود داشت انتخاب می‌شود. هدف اصلی از این سیستم، جلوگیری از تسلط یک حزب در شورای محلی است. شورای محلی، اختیار انعکاس منابع و منافع شهروندان و نظارت بر مدیریت اجرایی را دارد و علاوه بر آن، از وظیفه تدوین قوانین و مقررات محلی و خط‌مشی‌گذاری در قلمرو محلی نیز برخوردار است. 

وظیفه مدیران اجرایی، کنترل تمامی امور اداری در قلمرو حکومت محلی شامل تنظیم خط‌مشی و اجرا، مدیریت پرسنلی و مالی، مهندسی مجدد سازمان و ... است. پیش‌نویس برنامه مدیریت شهری، توسط رئیس بخش تهیه می‌شود و بعد از جلسات عمومی و مشاوره با کمیته برنامه‌ریزی شهری، برای تصویب به شهردار شهر تحویل داده می‌شود و پس از بازبینی برنامه توسط کمیته دائمی برنامه‌ریزی شهری، توسط شهردار شهر به تصویب می‌رسد و پس از آن برنامه تصویب شده به رئیس بخش بازگشته و سپس توسط آن، اعلان عمومی می‌شود. رئیس بخش، موظف است اقدامات لازم جهت اجرای برنامه را انجام دهد.

بخش هفتم- نظام مالی مدیریت شهری

در کره جنوبی بر اساس قوانین مربوط به دولت‌های محلی، شورای شهر از قدرت خودمختار قانونی برای تصویب، اصلاح یا مردود شناختن تقاضاها و پیشنهادهای شهرداری و همچنین حق ارزیابی و تصویب بودجه عمرانی مورد تقاضای شهرداری برخوردار است. از دیگر وظایف شورای شهر این کشور می‌توان به بازرسی از اداره‌های دولتی شهر اشاره کرد. شوراها هر سال ۱۰ روز را به بازرسی و تحقیق از پیکره اداری شهر می‌گذراند و چنانچه بیش از یک‌سوم اعضای شورا اصرار به پیگیری یک پرونده ویژه داشته باشند، این پرونده به طور جداگانه مورد بررسی و قضاوت قرار خواهد گرفت. شورا چنانچه ضروری بداند حضور شهردار و دیگر مقام‌های رسمی و همچنین ارائه اسناد و مدارک افزون‌تر را مطالبه می‌کند. مواردی نیز بوده که گاه در جریان بازرسی‌ها کار به شهادت و قسامه شهردار و دیگر مقام‌های رسمی شهر کشیده است. شورای شهر همچنین پیشنهادها، انتقادها و تقاضای مکتوب شهروندان را بررسی می‌کند. دیگر وظایف و فعالیت‌های شورا عبارتند از: وضع و جمع‌آوری مالیات‌های محلی، هزینه‌های اشتراک (خدمات شهری)، کمیسیون‌ها و ا جاره‌بهاهایی که جزئیات آن در قانون نیامده و به شورای شهر واگذار شده است، نظارت بر نحوه صرف و هزینه شدن بودجه شهرداری، مدیریت و حتی لغو تسهیلات و خدمات عمومی. اعضای شورای شهر را در حقیقت می‌توان نمایندگانی از سوی شهروندان دانست که از طریق آرای آزاد و مستقیم آنها انتخاب می‌شود.

بخش هشتم- نوآوری‌های شهری

در دنیای نوآوری، کره‌جنوبی همچنان در صدر است. آلمان، سوئد،‌ ژاپن و سوئیس نیز در کنار کره‌جنوبی، پنج کشور برتر دنیا از دیدگاه بلومبرگ در سال ۲۰۱۶ خواهند بود. شاخص نوآوری بلومبرگ که اقتصادهای دنیا را با استفاده از فاکتورهایی شامل هزینه‌های تحقیق و توسعه و تراکم شرکت‌های عمومی‌های ‌‌تک‌امتیاز‌دهی می‌کند معیار این رتبه‌بندی بوده است. به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از اقتصاد، به دلیل تولید ارزش‌افزوده و بازده ثالث (معیاری که شامل نام‌نویسی در مقاطع تحصیلی بالاتر و تراکم فارغ‌التحصیلان مهندسی و علوم است) کره‌ جنوبی، بیشترین امتیاز را در جهان از‌ آن خود کرده است. در حالی که این کشور رتبه ۳۹ را در تولید و رتبه دوم را در شدت تحقیق و توسعه، تراکم شرکت‌های‌های‌تک و فعالیت ثبت اختراع در اختیار دارد و از لحاظ تراکم پژوهشگران، در رتبه ششم قرار دارد.

کره‌جنوبی با ۶ امتیاز بیش از آلمان، در رده دوم است و از ژاپن و چین به شدت پیشی گرفته است. کره جنوبی توسط چین کم‌درآمد از یک‌سو و ژاپن پیشرفته از لحاظ تکنولوژیک از سوی دیگر، تحت فشار قرار گرفته است؛ بنابراین درجه‌ای از اضطرار و حس اضطراب در مورد حفظ این عملکرد توسط کره‌جنوبی وجود دارد. خطرات مشابه بسیاری در خارج از کره‌جنوبی (نظیر رشد اقتصادی کند، افزایش نابرابری‌ها، مشاغل تمام‌وقت کمتر)، سیاستمداران و مصرف‌کنندگان را در مورد اقتصاد نوآورانه‌ترین منطقه دنیا مضطراب کرده است. اخیراً، التهاب در بازارهای چین، کره جنوبی را نیز تکان داده است. این در حالی است که بانک‌های مرکزی، هفته گذشته پیش‌بینی خود را از رشد اقتصادی کره‌جنوبی کاهش دادند. تولید ناخالص داخلی در سال ۲۰۱۶ با سرعت ۳ درصدی رشد خواهد کرد؛ در حالی که پیش‌بینی قبلی در ماه اکتبر، رشد ۳.۲ درصدی بود. برآورد رشد اقتصادی در سال ۲۰۱۵ نیز از ۲.۷ درصد به ۲.۶ درصد کاهش یافته بود. بزرگترین اقتصاد دنیا در این رده‌بندی، رتبه هشتم را از آن خود کرده است. قرار گرفتن چین،‌ دومین اقتصاد بزرگ دنیا در رده بیست‌ویکم شاخص نوآوری به این دلیل است که این کشور به عنوان یک کشور در حال توسعه، به جای تولید تکنولوژی، به کپی کردن آن پرداخته است. اتفاق مشابهی در کشورهای دیگر که در آنها مزایای نسبی هنوز شامل نیروی‌‌کار ارزان است تا تکنولوژی‌های مرز دانش نیز مشاهده می‌شود. از جمله نمونه‌های بارز نوآوری شهری در کره جنوبی می‌توان از طرح تبدیل بزرگراه به رودخانه در سئول نام برد. سئول نیز مانند بسیاری از شهرهای بزرگ، در برهه‌ای از زمان، با هجوم روستائیان کشاورز برای دست یافتن به زندگی‌های بهتر مواجه شد که به دنبال آن، رشد جمعیت و توسعه روزافزون شهرنشینی را تجربه کرد، اما یک نکته حائز اهمیت است که در گذشته‌های دور رودخانه‌ای با نام چئونگی چئون، از میان این شهر عبور می‌کرد و نخستین مهاجران، در اطراف این رودخانه ساکن شدند. به زودی، این سکونت مهاجران در این بخش شهر، مشکلات و معضلات بسیاری را موجب شد؛ زیرا فاضلاب‌های منطقه مهاجرنشین به داخل رودخانه می‌ریخت و در فصول بارندگی موجب ایجاد محیطی نازیبا و آلوده می‌شد؛ به همین علت مسئولان شهر به فکر پوشاندن رودخانه افتادند و در سال ۱۹۲۶ طرح بستن رودخانه مطرح شد و با یک عملیات اجرایی در سال ۱۹۳۷ آغاز شد و با طی اجرای دو طرح مکمل در ۱۹۸۷ به پایان رسید. با اجرای این طرح، بر روی رودخانه بزرگراهی با همان نام چئونگی چئون ساخته شد که در اطرافش واحدهای تجاری بسیاری شکل گرفت. ساخت این بزرگراه چهار بانده شرقی- غربی به طول ۵۸۶۴ متر به عنوان یک سمبل پیشرفت، مدرنیزم و صنعتی شدن کره، تلقی می‌شد. با گذشت زمان، این منطقه به یک منطقه پر رفت و آمد با ترافیک سنگین تبدیل شد. مسئولان شهر برای کاهش بار ترافیکی مجبور شدند بر روی این بزرگراه، روگذری احداث کنند. این وضعیت ادامه پیدا کرد تا زمانی که لی میونگ باک، شهردار شهر سئول شد. در سال ۲۰۰۲ شهردار وقت؛ لی میونگ باک، اقدام به تخریب بزرگراه و احداث و بازسازی رودخانه نمود. او در ابتدا به همراه گروهش، از هزاران نفر از مردم سئول پرسیدند که به نظر آنها مهم‌ترین مسئله و مشکلی که باید در شهر سئول به آن رسیدگی کرد چیست؟ و اکثریت پاسخ دادند محیط‌زیست و آب. آقای لی و همکارانش شش ماه بر روی این پروژه تحقیق کردند و تمام ابعاد انجام این کار را مدنظر قرار دادند؛ زیرا این بزرگراه، بار ترافیکی بخش بزرگی از شهر را به دوش می‌کشید و در صورت تخریب باید راه‌حلی برای ساماندهی حجم بالای وسایل حمل‌ونقل در نظر گرفته می‌شد. در نهایت در جولای سال ۲۰۰۳ عملیات اجرایی مسیر رودخانه آغاز شد، ۲۰ سال طول کشید تا رودخانه به بزرگراهی پر رفت و آمد تبدیل شود ولی پیمانکاران طی ۲ سال اقدام به تخریب بزرگراه و احیا رودخانه نمودند. برای اجرای این پروژه ۳۸۰ میلیون دلار هزینه شد و در جریان آن ۶۲۰ هزار تن بتن و آسفالت، جمع‌آوری و بازیافت شد و بیشتر آب رودخانه از سفره‌های زیرزمینی استخراج و به داخل رودخانه جریان یافت. ۲۲ پل جدید بر روی رودخانه ساخته شد و ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی به شدت تقویت شد. با وجود انتقادهای بسیاری که شهردار را هدف قرار می‌داد که از بین بردن این بزرگراه با توجه به این که روزانه ۱۶۰ هزار خودرو در آن تردد می‌کردند، حمل‌ونقل شهری را فلج می‌کند اما در کمال ناباوری، پس از احداث رودخانه، بسیاری از مردم به جای استفاده از خودروی شخصی، به استفاده از حمل‌ونقل عمومی روی آوردند. هم‌زمان با انجام این پروژه، اولین خط اتوبوس سریع به طول ۱۴.۵ کیلومتر کامل و راه‌اندازی شد. با تخریب بزرگراه،۱۲۰۰۰۰ اتوبوس جانشین اتومبیلی‌هایی شدند که روزانه از این بزرگراه تردد می‌کردند. تأکید این پروژه بر بهبود مسایل زیست‌محیطی از نظر زندگی و کار بود؛ لذا در سوخت این اتوبوس‌ها به جای گازوییل که قبلاً استفاده می‌شد گاز مایع در نظر گرفته شد. آلودگی هوا از ۲۴ درصد به ۱۲ درصد کاهش پیدا کرد. همچنین این رودخانه به عنوان یک خنک‌کننده طبیعی در شهر عمل می‌کند و موجب افزایش ۵۰ درصدی وزش باد در شهر شده است و در پایان هر هفته سی‌هزار نفر، از این منطقه دیدن می‌کنند و برای پیاده‌روی و استفاده از فضای سبز آن از نقاط مختلف شهر به این بخش می‌آیند.

بخش نهم- کیفیت زندگی شهری

شماری از اقتصاددانان «واحد اطلاعات اقتصادی (EIU)» براساس سطح درآمد سرانه و هزینه‌های سبد خانوار، سطح دسترسی به کالاها و خدمات مناسب و با کیفیت و خدمات بهداشت و درمان ۱۱۰ کشور جهان را رتبه‌بندی کرده‌اند. به گزارش سرویس بین‌الملل باشگاه خبرنگاران به نقل از پایگاه خبری اینترنشنال بیزنس تایمز، در این جدول، شاخص ایده‌آل را در عدد ۱۰ را در نظر گرفته و به طور نمونه با توجه به درآمد و شاخص ارزان بودن کالاها و خدمات و دسترسی آسان ۱۱۰ کشور جهان را رتبه‌بندی کردند که کره‌جنوبی در این رده‌بندی رتبه سی‌ام با شاخص ۶/۸۷۷ را به خود اختصاص داده است.

بخش دهم- سیاست های کارآفرینی

نرخ کل فعالیت‌های مرحله شروع کارآفرینی در کره جنوبی در سال ۲۰۱۳ اندکی افزایش یافته است (به ۶.۹% از ۶.۶% در سال ۲۰۱۲). اگر چه، در مقایسه، نتایج کره نسبت به اقتصادهای نوآورمحور؛ مانند امریکا، سنگاپور و فنلاند، کاهش داشته است. سطوح گرایش‌ها و ادراک فرصت‌های کارآفرینانه ثبت شده در ۲۰۱۳ نسبت به سال ۲۰۱۲ اندکی کاهش نشان می‌دهد؛ در حالی که درک فرصت‌های کارآفرینانه و داشتن امکانات برای شروع یک کسب‌وکار افزایش داشته، در قصد کارآفرینی (آنهایی که قصد شروع یک کسب‌وکار را در طی سه سال دارند) کاهش وجود دارد و افزایشی در ترس از شکست؛ به علاوه، در نسبت کسانی که کارآفرینی را یک انتخاب خوب شغلی می‌دانند، کاهش وجود دارد. در نسبت جستجوی فرصت کارآفرینانه در ۲۰۱۳-۲۰۱۳ اندکی کاهش وجود دارد، این نسبت در سطح کمی در بین اقتصادهای نوآوری محور باقی مانده است. همچنین کارآفرینی در بین زنان، خیلی کم است. کل فعالیت‌های شروع کارآفرینی زنان در سال ۲۰۱۳-که در سال ۲۰۱۲ اندکی بالاتر بود- فقط ۳.۹% بود که در مقایسه برای مردان ۹.۷% بوده است. ۶.۹% از جمعیت بالغ کره درگیر فعالیت‌های کارآفرینی هستند، درحالی که قبلا ۹% افراد کسب‌وکار خودشان را دایر کرده بودند. مردان کارآفرین در مرحله شروع کارآفرینی در سن ۴۴-۳۵ سالگی، با سطح تحصیلی بالا و درآمد خانوادگی در محدوده یک‌سوم جمعیت هستند.

توانمندسازها و محدودیت‌ها

بزرگ‌ترین توانمندساز کارآفرینی در کره جنوبی، زیرساخت‌های فیزیکی خوب، سیاست‌های مؤثر دولت و بازار پویا می‌باشد. ۱۳% از جمعیت بالغ در کره، فرصت‌هایی را برای شروع کسب‌وکار مشاهده می‌کنند ؛۴۲% از آنها از ترس شکست، از شروع کسب‌وکار، بازداشته می‌شوند.

بزرگ‌ترین محدودیت، تحصیلات و آموزش (مخصوصاً آموزش‌های ابتدایی و راهنمایی)، زیرساخت‌های تجاری و خدمات و حمایت‌های مالی هستند.

پشتیبانی‌های ابتکاری کارآفرینی

 دولت جدید کره جنوبی، سیاست‌های متنوعی را در دستور کار خود با نگاه به توسعه نوآورانه اقتصاد دارد. برنامه‌های متنوع دولت با هدف ویژه تمرکز بر بهبود آموزش‌های کارآفرینی، در تمام سطوح برقرار شده‌اند. همچنین دولت، برنامه‌هایی را برای کمک به کارآفرینان در ایمنی مالی و دسترسی به زیرساخت‌های خدمات و تجارت، تکمیل و اجرا می‌کند.

روندها در طول زمان

به نظر می‌رسد که در بین اقتصادهای نوآورمحور، کره در سطوح کارآفرینی خود طی سال گذشته نزول داشته است. در کره به ازای هر ۱۰ مرد بالغ که درگیر فعالیت کارآفرینانه می‌باشند، فقط ۴ زن فعالیت کارآفرینی دارند.

چالش‌های آینده

یک تغییر مسیر در سیاست‌های برقرار شده برای کارآفرینی توسط دولت و بنگاه‌های غیردولتی لازم است. نیاز به یک تغییر اتمسفر و فرهنگ کارآفرینی برای پیشبرد کارآفرینی وجود دارد. این امر به‌وسیله تغییر در سیستم‌های آموزشی، حمایت از زیرساخت‌های تخصصی و تدارک بهتر شبکه فرصت‌های کسب‌وکار به‌وجود می‌آید. سطح ضعیف کارآفرینی در بین زنان باید به وسیله بهبود دیدگاه اجتماعی از کارآفرینان زن، شناخت نقش نمونه‌ها و فراهم کردن برنامه‌های خاص دولت و حمایت از زنان، مانند مراکز کودکستانی، اصلاح گردد.

۵۱% از کارآفرینان در کره جنوبی، یک کسب‌وکار را شروع کرده‌اند تا یک فرصت را دنبال کنند و درآمد خود را افزایش دهند یا استقلال داشته باشند؛ ۳۶% این کار را انجام می‌دهند، زیرا گزینه بهتری ندارند.

شاخص‌های کلیدی

• ۶/۹ درصد از جمعیت بالغ کره، درگیر فعالیت‌های کارآفرینی هستند، درحالی که قبلاً ۹% افراد کسب‌وکار خودشان را دایر کرده بودند.
• ۱۳ درصد از جمعیت بالغ در کره، فرصت‌هایی را برای شروع کسب‌وکار مشاهده می‌کنند ؛۴۲% از آنها از ترس شکست، از شروع کسب‌وکار، بازداشته می‌شوند.
• در کره به ازای هر ۱۰ مرد بالغ که درگیر فعالیت کارآفرینانه می‌باشد، فقط ۴ زن فعالیت کارآفرینی دارند.
• ۵۱ درصد از کارآفرینان در کره جنوبی، یک کسب‌وکار را شروع کرده‌اند تا یک فرصت را دنبال کنند و درآمد خود را افزایش دهند، یا استقلال داشته باشند؛۳۶% این کار را انجام می‌دهند؛ زیرا گزینه بهتری ندارند.

بخش یازدهم- حمل‌ونقل شهری

شهر سئول، پایتخت جمهوری کره جنوبی، یکی از بزرگ‌ترین شهرهای جهان است. مساحت سئول حدود ۶۰۵ کیلومترمربع بوده و ۱۰ میلیون نفر در سئول زندگی می‌کنند. تراکم جمعیتی سئول به ۱۷۰۰۰ نفر در کیلومترمربع می‌رسد که بالاتر از سایر کلان‌شهرها مانند نیویورک، لندن و توکیو است. سئول شهری است که هماهنگی سنتی به خوبی با تکنولوژی فوق‌ مدرن تلفیق شده است. سئول، تاریخ متنوع و غنی با قدمت ۶۰۰ ساله دارد.

تعداد وسایل نقلیه در سال ۲۰۰۸ در این شهر حدود ۲۹۴۹۰۰۰ دستگاه بوده است که نسبت به سال قبل، در حدود ۵۴/۰ درصد رشد داشته است. روزانه حدود ۳۱/۴ میلیون سفر در سئول اتفاق می‌افتد که ۲۷/۶% آن سهم اتوبوس، ۳۴/۷% سهم مترو، ۲۶/۳% سهم سواری شخصی و ۶/۳%سهم تاکسی است. متوسط سرعت خودروها در مرکز شهر km/h ۱۶/۷و نواحی حومه‌ای km/h ۲۸/۹ و در ساعات اوج ترافیک به کمتر از km/h۱۵ می‌رسد. متوسط سرعت اتوبوس‌ها km/h۱۹/۷ و در مسیرهای ویژه km/h۲۱/۸ می‌رسد. سئول ۶۱۲ خط اتوبوس با ۹۳۷۰ دستگاه اتوبوس دارد که ۴۱۲ خط درون‌شهری و ۲۰۴ خط حومه‌ای در چهار گروه مختلف که هرکدام با یک‌رنگ متمایز شده‌اند، فعال هستند. ۱۰ مسیر ویژه اتوبوس با طول ۸۲/۳ کیلومتر در حال بهره‌برداری است. این شهر دارای ۸۰۹۳ کیلومتر معبر به وسعت ۸۲ کیلومترمربع می‌باشد. سئول ۹ خط مترو با ۲۹۰ ایستگاه و ۳۶۰۱ واگن دارد که توسط سه اپراتور بهره‌برداری می‌گردد.

سیستم حمل‌ونقل شهری در سئول، متناسب با رشد اقتصادی و افزایش تقاضای حمل‌ونقل آن شهر به طور متناوب تغییر کرده است. تا سال ۱۹۴۵، استفاده از ترامواهای سطحی، روش غالب سیستم حمل‌ونقل عمومی بوده و توسط بیش از نیمی از جمعیت سئول استفاده می‌شده است. با منسوخ شدن ترامواها در سال ۱۹۶۸، اتوبوس‌های عمومی عهده‌دار اصلی جابه‌جایی مسافرین در سطح شهر شدند. اگرچه اولین مترو شهری در ۱۹۷۴ ساخته شد، ولی همچنان اتوبوس‌ها روش غالب حمل‌ونقل شهری محسوب می‌شدند. در آن زمان، سهم مترو تنها در حدود ۶% از سفرهای مسافران را تشکیل می‌داد، تا اینکه خطوط اصلی آن در سال ۱۹۸۵ احداث و حمل‌ونقل ریلی به ابزار غالب حمل‌ونقل عمومی تبدیل گردید.

با افزایش درآمد، حمل‌ونقل شخصی از حمل‌و‌نقل عمومی مقبول‌تر شد و این روند مالکیت اتومبیل را تا دهه ۱۹۹۰ افزایش داد. در سال ۱۹۹۰ تعداد وسایل‌نقلیه در سئول، به یک میلیون دستگاه رسید و در سال ۱۹۹۵ این میزان تا دو برابر افزایش یافت و انتظار می‌رفت که روند مالکیت اتومبیل، به رشد خود ادامه دهد. در سال ۱۹۹۷، ۲۲% از وسایل نقلیه کشور، در شهر سئول متمرکز شده بودند که ۷۵% آنها مالکیت خصوصی داشتند. شهرداری سئول (SMG) که عوامل مشکلات حمل‌ونقل را رشد سریع حجم ترافیک و استفاده از اتومبیل شخصی تشخیص داده بود، در ابتدا تلاش‌های زیادی در راستای توسعه جاده‌ها و امکانات جهت پاسخگویی به تقاضا انجام داد. برای مثال، طول جاده‌های آسفالت از سال ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۶، ۱/۴ برابر افزایش یافت. نسبت مساحت جاده‌های عمومی به مساحت کل شهر از ۱ در سال ۱۹۸۷ به ۲۰/۲% در سال ۱۹۹۶ افزایش یافت. به علاوه، پنج راه سریع‌السیر شهری با مجموع ۱۴۷/۵  کیلومتر در طی این دوره ساخته شد. با این حال، توسعه‌های به عمل آمده، پاسخگوی افزایش ۱۰ برابری در تعداد اتومبیل‌های شخصی نبود و در نتیجه متوسط سرعت وسایل نقلیه از km/h ۳۰ در سال ۱۹۸۰ به کمتر از km/h ۱۶/۴ در ۱۹۹۰ تنزل نمود. در نتیجه شهرداری سیاست مدیریت تقاضای حمل‌و‌نقل (TDM) را جهت کاهش استفاده از اتومبیل‌های شخصی و بیشینه نمودن استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی معرفی نمود.

در سیاست مورد نظر شهرداری، توسعه یک شبکه حمل‌ونقل متراکم عمومی، شامل اتوبوس و قطارهای شهری، به عنوان سیستم حمل‌ونقل اصلی، مورد تمرکز قرار گرفته است. همچنین به منظور عدم‌استفاده از اتومبیل شخصی، سیاست‌های گوناگونی؛ مانند عوارض جاده‌ای، مالیات از سوخت و عوارض پارکینگ، اتخاذ گردیده است. خط‌مشی اولیه شهرداری در خصوص حمل‌ونقل شهری، شامل موارد زیر بوده است:

• بهبود سیستم خطوط ریلی شهری و اتوبوس

• توسعه ممتد خطوط ریلی و خطوط ویژه اتوبوس
• بهبود سرعت و راحتی در ارائه خدمات

• کنترل‌های کارآمد روی اتومبیل‌های شخصی

• تشویق به عدم‌استفاده از اتومبیل شخصی
• اجرای سیاست‌های پارکینگ

• معرفی سیستم حمل‌ونقل هوشمند (ITS)
• تلفیق و هماهنگی سیستم‌های حمل‌ونقل در ناحیه کلان‌شهری

• تسهیل جریان بین روش‌های حمل‌ونقل
• یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل به یکدیگر برای پاسخ به تقاضای سفر منطقه‌ای

• اجرای سیاست‌های مرتبط با حمل‌ونقل پاک

• بهبود امکانات پیاده‌روی
• تشویق روش‌های سفر سبز و بهبود تسهیلات حمل‌ونقل

در ادامه هر یک از سیاست های به‌کار گرفته شده در سئول، بیشتر توضیح داده می‌شود:

• بهبود سیستم حمل‌ونقل عمومی: حمل‌ونقل انبوه بر در کلان‌شهر سئول بر اساس شبکه به‌هم‌پیوسته‌ای از مسیرهای اتوبوس و خطوط مترو می‌باشد. در حالی که مترو عمدتاً توسط نهادهای عمومی اداره می‌شود، هر مسیر اتوبوس به یک شرکت خصوصی اختصاص دارند، هرچند مدیریت کلی آنها توسط سیاست‌های دولتی انجام می‌شود. حدود ۶۳% از کل جمعیت سئول، از سیستم حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند که در مقایسه با دیگر شهرهای جهان قابل توجه است.

• سیستم حمل‌و‌نقل ریلی: سیستم حمل‌ونقل ریلی توسط دولت در سال ۱۹۷۴ ساخته شده و در سال ۲۰۰۸، ۳۴/۷% از حجم سفرهای شهری را به خود اختصاص می‌داد. شبکه ریلی درون شهری در سئول از خطوط مترو و قطار سبک شهری (LRT) تشکیل شده است. سیستم مترو به‌وسیله سه شرکت عمومی مترو اداره می‌شود. این سیستم در سال ۲۰۱۰ از نه خط با ۲۹۳ کیلومتر طول تشکیل شده که روزانه ۶/۳ میلیون نفر را جابه‌جا می‌کند. سیستم LRT توسط سرمایه بخش خصوصی در نواحی با خدمات حمل‌ونقلی کمتر جهت ایجاد توسعه منطقه‌ای متعادل ایجاد شده است. این شبکه شامل ۸ خط با ۷۳/۷ کیلومتر طول می‌باشد. برای این خطوط، تسهیلات و امکانات متنوعی پیش‌بینی شده است. برای مثال در راستای بهبود امنیت، مانیتورهای تلویزیونی رنگی و هشداردهنده‌های اتوماتیک روی هر سکو احداث کرده تا مسافران از ورود و خروج قطارها مطلع شوند. ایستگاه‌های قدیمی‌تر و ترن‌ها از طریق نصب دستگاه‌های تهویه و تسهیلات مناسب برای افراد ناتوان؛ مانند بالابر، ویلچر و کف‌پوشهای لمسی، تجهیز شده است. برای بهبود کیفیت تبادل سفر بین شیوه‌های مختلف سفر و سازگاری با محیط‌زیست، ۲۴ پارکینگ در ۲۲ ایستگاه، همراه با ۴۷ جایگاه دوچرخه در ۴۷ ایستگاه ساخته شده است. شانزده ایستگاه، پارکینگ دوچرخه و پارکینگ ماشین دارند. شهرداری، طرح اولیه ریلی شهری را بر اساس آمار حمل‌ونقل ۱۹۹۶ تغییر داده است. همچنین حومه‌نشینی و رشد شهرهای اقماری جدید، تقاضا برای سرویس‌دهی سریع حومه‌ای را افزایش داد. بنابراین به منظور سرویس‌دهی سریع، طرح جدید ریلی شهری، فاصله بین ایستگاه‌ها را تا ۲ کیلومتر یا بیشتر افزایش داد. به علاوه، یک سیستم حمل‌ونقل ریلی سبک (LRT) جهت پاسخ به تقاضا و بهبود دسترسی از آن زمان در مرکز شهر سئول مورد توجه قرار گرفت.
• سیستم حمل‌ونقل اتوبوس: در شهر سئول، خدمات اتوبوس عمومی از سال ۱۹۵۳ شروع شد که به نوبه خود نقش مهمی در بهبود اقتصاد شهری و توسعه کالبدی داشت. طی دهه ۱۹۶۰، نقش اتوبوس‌ها در حمل‌ونقل شهری به سرعت افزایش یافت و در سال ۱۹۷۱ آنها ۷۴/۲% از حجم سفرهای درون‌شهری را تشکیل می‌دادند. هر شرکت در مسیرهای گوناگونی، خدمات‌رسانی می‌کرد بدون اینکه رقابتی بین شرکت‌ها وجود داشته باشد و در نتیجه کیفیت و سطح خدمات، تأثیری بر حجم مسافران نداشت. شهرداری سئول ابتدا سعی نمود که به قانونمند کردن شرکت‌های اتوبوس‌رانی بپردازد و بدین منظور اقدام به قانون‌مند کردن نرخ کرایه‌ها، تعداد وسایل نقلیه و تناوب خدمات نمود؛ ولی با توجه به عدم‌حمایت‌های دولتی و همچنین افزایش راه‌های ریلی درون‌شهری و همچنین افزایش مالکیت اتومبیل که موجب کاهش سهم مسافران از ۳۸% در سال ۱۹۹۴، به ۲۹.۵% در ۱۹۹۶ و بعدها ۲۶% در سال ۲۰۰۳ شد، گردانندگان سیستم اتوبوسرانی، تمایلی برای بهبود سطح خدمات نشان نمی‌دادند. این شرکت‌های خصوصی اتوبوس‌رانی، در عوض جستجوی راه‌هایی برای توسعه سهم بازار، به حداقل کردن هزینه‌های بهره‌برداری تمایل داشتند و این امر، کاهش تناوب و کیفیت خدمات را به دنبال داشت. در این راستا شهرداری، تلاش‌های گوناگونی جهت بهبود خدمات اتوبوسرانی انجام داد که از آن جمله می‌توان به توسعه خط ویژه اتوبوس (DBL) به عنوان یک استراتژی موفق جهت بهبود خدمات اشاره کرد. اولین خط ویژه در ۱۹۸۴ تأسیس شد، طول خطوط تا ۱۹۹۳ تنها ۸۹ کیلومتر بود. از آن به بعد، طول آنها بسیار سریع‌تر رشد نمود، تا اینکه در ۱۹۹۴ به ۱۷۴ کیلومتر و در سال ۱۹۹۶ به ۲۲۶ کیلومتر رسید. با این افزایش متوسط سرعت اتوبوس‌ها تا km/h ۲۰/۹ بهبود یافت. شهر سئول از سال ۲۰۰۴ اصلاحات اساسی در سیستم اتوبوسرانی به‌وجود آورده است. در این سال، شهرداری سئول بر اساس عملکرد هر اتوبوس، چهار رنگ را معرفی کرده است تا مسافران به راحتی نقطه شروع و پایان هر اتوبوس را در یک نگاه بفهمند. این خطوط شامل رنگ‌های آبی، سبز، قرمز و زرد است که اتوبوس آبی، اتصال بین مرکز شهر سئول و شهرهای اقماری را برعهده دارد، اتوبوس‌های سبز، ارتباط بین ایستگاه‌های مترو و خطوط اتوبوس اصلی یا نواحی مسکونی را انجام می‌دهند؛ اتوبوس‌های قرمز، نواحی اصلی و شهرهای اقماری را به هم وصل می‌کنند و نهایتاً اتوبوس‌های زرد به جاده‌های کمربندی در مرکز شهر و نواحی اصلی، خدمات‌رسانی می‌کنند. راحتی اتوبوس ها از سال ۲۰۰۷ با اقدامات زیر به طور چشمگیری افزایش یافت:

1. اجرای سیاست خطوط مرکزی مخصوص اتوبوس
2. برقراری سیستم اطلاعات اتوبوس
3. اجرای سیستم پرداخت یکپارچه
4. مدیریت شبه‌عمومی

هدف مقدماتی خط مرکزی ویژه اتوبوس، جلوگیری از افزایش ترافیک اتوبوس با توجه افزایش تعداد وسایط نقلیه در جاده‌های شهر بود. سیستم مدیریت اتوبوس به منظور حفظ فاصله بین اتوبوس‌های در حال حرکت در خطوط ویژه اتوبوس معرفی شد. مکان فعلی اتوبوس و زمان تقریبی رسیدن می‌تواند با سیستم اطلاعات اتوبوس، که شامل برد LED نصب شده در هر ایستگاه است، چک شود. در سال ۲۰۱۰ شصت‌وهشت شرکت خصوصی خطوط اتوبوس را مدیریت می‌کرد، ۷۵۹۸ اتوبوس در هر روز ۴.۶ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کرد.

• کنترل‌های کارآمد روی اتومبیل‌های شخصی: اجرای سیاست‌های مرتبط با کاهش تعداد اتومبیل‌های تک‌سرنشین؛ شامل اجرای طرح روز بدون رانندگی، قیمت‌گذاری جاده‌ای، افزایش قیمت پارکینگ در نواحی مرکز شهر و نواحی پرتراکم است. به علاوه سئول، سیاست ابتکاری ایجاد پارکینگ‌های سبز برای مدیریت پارکینگ در محلات را اجرا کرده است.
• اجرای طرح‌های محدودکننده استفاده از اتومبیل شخصی: رانندگی در سئول به دلیل اجرای طرح پرداخت هزینه ازدحام در راستای کاهش ترافیک گرانقیمت است. این هزینه که متناسب با تراکم ترافیک در ساعت‌های مختلف روز محاسبه می‌شود، حجم ترافیک را کاهش داده و مردم را به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی سوق داده است. این طرح از ۱۱ نوامبر ۱۹۹۶ اجرا شده و با اجرای این طرح، سرعت از ۲۱.۶ کیلومتر در ساعت به ۳۹.۷ کیلومتر رسیده است و حجم ترافیک ۱۱.۶% کاهش یافته است. از دیگر محدودیت‌ها، ایجاد محدودیت در استفاده از پارکینگ است که در نواحی مرکز شهر و نواحی پرتراکم هزینه پارکینگ افزایش می‌یابد.
• اجرای طرح روز بدون رانندگی در هر هفته: این سیاست با هدف تشویق شهروندان برای عدم‌استفاده از اتومبیل شخصی در یک روز از پنج روز هفته (به غیر از شنبه و یکشنبه) اجرا شده است. این طرح از سال ۲۰۰۳ مطرح شده و نقش مهمی در کاهش ازدحام، مصرف انرژی و آلودگی داشته است. برای کنترل این طرح از سال ۲۰۰۶ از نشانگر تناوبی رادیویی (RFID) استفاده می‌شود که ۱۴ جاده اصلی نصب شده و کنترل اتومبیل‌ها را بر عهده دارد. نتایج اجرای طرح در سال ۲۰۰۶ در حالی که ۶۵۳ هزار اتومبیل (حدود ۳۰% از اتومبیل‌های موجود در سئول) به این طرح داوطلبانه پیوسته بودند، ۳/۷% کاهش در کل حجم ترافیک، ۳% افزایش در سرعت کار و ۱۰% کاهش در گسیل‌های گازی اتومبیل را نشان می‌دهد.
• اجرای طرح پارکینگ سبز: این طرح ابتکاری، با هدف تأمین توأمان پارکینگ و فضای سبز محلی در سئول اجرا شده است. این طرح با یک توافق دو جانبه بین شهرداری و مالکین انجام می‌شود. اجرای طرح به وسیله برداشتن دیوارهای منازل برای ساخت پارکینگ، ایجاد فضای سبز و تأمین امنیت با استفاده از دوربین‌های مداربسته توسط شهرداری انجام شده و مالکین، وظیفه حفاظت از فضای ایجاد شده و مدیریت محلی پارکینگ را بر عهده دارند. این طرح در سال ۲۰۰۹ در مرکز شرقی- غربی سئول با مساحت ۲۰/۱ کیلومترمربع (۳/۳% از سئول) مطرح شد که ۱۶۵۷۳۰ خانوار، ۱۰۱۴۴۰ خانه و ۱۳۲۵۵۷ اتومبیل از مزایای طرح بهره‌مند شدند و با اجرای طرح ۸۹% از سطح پارکینگ (نسبت به کل پارکینگ مورد نیاز) تأمین خواهد شد.
• معرفی سیستم حمل‌ونقل هوشمند (ITS): سئول در هفت زمینه سیستم مدیریت ترافیک، سیستم پرداخت اتوماتیک، مدیریت اطلاعات ترافیک، مدیریت اطلاعات سفر، تشویق حمل‌ونقل عمومی، سیستم مدیریت پروازها و یکپارچه‌سازی زیرساخت وسایط نقلیه، از سیستم حمل‌ونقل هوشمند، بهره‌مند می‌شود. برای مثال می‌توان به مدیریت ترافیک اتوبوس‌ها در سئول اشاره کرد که موقعیت فعلی و زمان تقریبی رسیدن اتوبوس را اعلام می‌نماید. این سیستم که BMS & BIS نام دارد امکان نظارت بهتر شرکت‌های اتوبوس‌رانی و بهره‌مندی از خدمات آنی را برای شهروندان فراهم می‌نماید. علاوه بر این اتومبیل‌های شخصی می‌توانند با استفاده از سیستم‌های GPRS حجم ترافیک در بزرگراه‌ها را رویت و برای انتخاب مسیر بهتر اقدام نمایند. سئول با بهره‌گیری از خدمات اطلاعات و عملکرد حمل‌ونقل، امکان ارتباطات آنی، اجرای علمی حمل‌ونقل، مدیریت حمل‌ونقل یکپارچه و تقویت اقدامات تشویقی را فراهم کرده است.
• تلفیق و هماهنگی سیستم‌های حمل‌ونقل در ناحیه کلان‌شهری: موضوع یکپارچگی سیستم حمل‌ونقل از چند جهت قابل بررسی است. از دیدگاه یکپارچگی بین روش‌های مختلف حمل‌ونقل در سئول استفاده از T-money و همچنین تلفیق اتوبوس و مترو در راستای خدمات‌رسانی به نواحی مختلف مرکز و حومه مورد توجه است. به علاوه سیستم حمل‌ونقل عمومی بر کاربری اراضی، تأثیرات مثبتی داشته است.
• یکپارچه‌سازی شیوه‌های مختلف حمل‌و‌نقل: از جمله اقدامات انجام شده در سئول در راستای تسهیل استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی، استفاده از کارت‌های اعتباری (T-money) است که قابلیت استفاده در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل؛ مانند اتوبوس، مترو، تاکسی و همچنین بهره‌مندی از سایر خدمات (به جای پرداخت پول نقد) را دارد. این کار به وسیله سیستم پرداخت یکپارچه به منظور کاهش مشکلات در تغییر شیوه‌های حمل‌و‌نقل انبوه‌بر صورت گرفته است. مسافران می‌توانند در صورت استفاده از کارت‌های حمل‌و‌نقل، از تخفیف یا سفر رایگان، بهره‌مند شوند.
• یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل به یکدیگر برای پاسخ به تقاضای سفر منطقه‌ای: با معرفی سه مرکز حمل‌ونقل Gupabal، Dobanson و Gaehwa، این مراکز توسط ۱۹ مسیر مخصوص اتوبوس به ۲۲ ناحیه اصلی شهر متصل شده‌اند. به علاوه با برنامه‌ریزی در ارتباط با خطوط ریلی و زمان‌بندی مناسب تلاش شده که امکان اتصال مرکز شهر به نواحی حومه‌ای به راحتی فراهم شود.
• اجرای طرح یکپارچه کاربری زمین و حمل‌ونقل: از جمله تأثیرات بلندمدت تغییر سیستم حمل‌ونقل می‌توان به تغییر تراکم و قیمت کاربری‌ها متناسب با فاصله از ایستگاه‌های مترو و BRT اشاره کرد. بر اساس تحقیق انجام شده در سال ۲۰۱۱ تراکم کاربری‌ها با اجرای سیاست خطوط ویژه اتوبوس در اطراف ایستگاه‌های BRT افزایش پیدا کرده و تخمین زده می‌شود تا ۱۰% به قیمت واحدهای مسکونی که در فاصله ۳۰۰ متری از ایستگاه‌های BRT هستند و تا ۲۵% به قیمت واحدهای خرده‌فروشی و دیگر کاربری‌های غیرمسکونی که در فاصله ۱۵۰ متری از این ایستگاه‌ها هستند افزوده شده است.
• اجرای طرح‌های مشوق پیاده‌روی: اجرای طرح‌هایی در راستای کاهش سرعت و آرام‌سازی ترافیک در سئول به طور گسترده اجرا شده و تلاش برای تشویق پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در این شهر جالب توجه است. برای مثال اجرای یکی از این طرح‌ها در سئول در سال ۲۰۰۶ موجب گردید که سئول جایزه مسابقه حمل‌ونقل پایدار را از آن خود نماید. تحت رهبری شهردار بک لی، بزرگراه چهار مایلی که که زمانی رودخانه‌ای را در مرکز شهر پوشانده بود با یک پارک با نمای رودخانه، پیاده‌راه‌های با کیفیت بالا و میدان‌های عمومی، جایگزین شد. خطوط انحصاری اتوبوس در طول ۳۶ مایل از خیابان‌های پرازدحام احداث شدند و حکمرانی شهری، برنامه‌هایی را برای خطوط اتوبوس اضافی به عنوان بخشی از ابداعات وسیع‌تر برای بهبود همه جنبه‌های سیستم اتوبوس شهری آغاز نموده است.
• استفاده از روش‌های حمل‌ونقل پاک: بر اساس طرح‌های در نظر گرفته شده تمامی اتوبوس‌های درون شهری سئول قرار است که به وسیله اتوبوس‌های با سوخت CNG جایگزین شوند. به علاوه گسترش خطوط ریلی باعث کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی می‌گردد. به علاوه طرح‌های گسترده‌ای جهت توسعه سهم استفاده از دوچرخه و مسیرهای دوچرخه‌سواری برای سال‌های آتی برنامه‌ریزی شده است.

بخش دوازدهم- توریسم شهری

گردشگری در کره جنوبی، به صنعت گردشگری در جمهوری کره اشاره دارد. در سال ۲۰۰۷ میلادی، ۶/۴ میلیون گردشگر خارجی از کره جنوبی بازدید کردند که این کشور را در زمره پر بیننده‌ترین کشور دنیا قرار داد. این شماره در سال ۲۰۱۰ به ۸/۵ میلیون نفر رسید. بیشترین گردشگران کره‌ای از ژاپن، چین، تایوان و هنگ‌کنگ هستند. سئول مقصد توریستی اصلی برای بازدیدکننده‌ها است. سئول بزرگ‌ترین شهرستان در کره جنوبی و بدون شک مرکز اقتصادی و سیاسی و فرهنگی کشور است. پارک ملی عمومی سان سئو راک که خارج از سئول است نیز مقصد خوبی برای گردشگران خارجی است. شهر تاریخی جیون جیو و جزیره جیو نیز یکی از مقاصد گردشگران است. تعداد زیادی پارک ملی زیبا، سواحل دیدنی، جزایر در جنوب، قله‌کوه‌های ناهموار و جنگل‌های سرسبز، کره را یک کشور فوق‌العاده متنوع ساخته است و کره یک کشور بزرگ برای ماجراجویی گردشگران است. سنت‌های قدیمی در کنار فناوری همانند همزیستی آسمان‌خراش‌ها و معابد، کشور کره را متنوع‌تر و زیباتر ساخته است. کره‌ای‌ها به شدت به کشور خودشان افتخار می‌کنند. آنها بسیار انعطاف‌پذیر هستند، موفقیت اقتصادی کشور کره باعث از بین رفتن سنت‌های منحصربه‌فرد و فرهنگ جذاب آن کشور نشده است. در کشور کره، قلعه‌ها، معابد و کاخ‌های بسیاری هستند که از سایت‌های میراث جهانی یونسکو به شمار می‌روند. گردشگری در کره جنوبی به‌عنوان یک صنعت برتر درآمدزا می‌باشد وکره جنوبی جزو ۲۰ کشور جهان است که بیشتر بازدیدکنندگان را دارد. کره جنوبی دارای مقاصد گردشگری محبوب زیادی است که لیست کاملی از نقاط گردشگری برای بازدیدکنندگان ارائه می‌کند، سفر به کره جنوبی بدون بازدید از پایتخت آن کامل نمی‌شود. کره جنوبی، کشور تضادهاست، همان‌طوری که می‌توان در آن، ساختمان‌های بلند و مدرن و جوانان شیک‌پوش را مشاهده کرد می‌توان خانه‌های سنتی و همین‌طور افرادی با لباس سنتی کره‌ای یا همان هانبوک را دید. دیدار از جاذبه‌های گردشگری کره جنوبی همانند: بولگوکسا (اصلی‌ترین معبد قوانین جوگی)، تریپیتا کاکوریانا (قدیمی‌ترین نسخه قوانین بودایی در جهان)، جانگمیو (قدیمی‌ترین معبد سلطنتی مکتب کنفسیوس)، کاخ چانگ دیوک گونگ، قلعه هوآسیونگ، پل سئوگنگ، گالری آرکو، سواحل هیوندا، جزیره جیجو، موزه ملی کره، دروازه دونگ دائه مون، برج سئول، اورلند سئول (بزرگترین پارک تفریحی کره جنوبی) و دهکده قدیمی فولک، خاطرات به یادماندنی را برای گردشگران به یادگار خواهد گذاشت.

بخش سیزدهم- مدیریت پسماند شهری

کشورهای توسعه‌یافته هر روز به موفقیت جدیدی در مسیر بازیافت زباله و پویاسازی این چرخه مهم دست می‌یابند. در چنین حالتی، نه تنها مسأله بازده اقتصادی مطرح می‌شود بلکه محیط‌زیست نیز شرایط بهتری خواهد داشت که حاصل تمامی این‌ها اقتصادی موفق‌تر و کاهش تبعات ناشی از عدم مدیریت علمی زباله‌ها خواهد بود. یکی از کشورهای پیشرو در مدیریت پسماند زباله‌های شهری و بازیافت آن، کره جنوبی است که در مقام دوم جهانی پس از آلمان با بیش‌ترین میزان سهم بازیافت زباله و کم‌ترین سهم دفن آن مطرح می‌باشد. حجم زباله بازیافت شده در کره جنوبی، ۵۹ درصد از کل و زباله دفن شده، ۱۶ درصد از کل می‌باشد. شهر سونگ دو در کره جنوبی یک شهر هوشمند است که به شکل خصوصی در حدود ۴۰ مایلی سئول که پایتخت و بزرگترین شهر کره جنوبی است، ساخته شده است. این شهر امیدوار است که با استفاده از تصاویر یک فیلم علمی– تخیلی، به جذب افراد و تاجران بپردازد و برای مثال نشان دهد که جمعیت سونگ‌دو که حدود ۷۰ هزار نفر است، هیچ‌گاه کامیون‌های حمل زباله را در خیابان‌ها نخواهند دید. اما این کار چگونه ممکن است؟ زباله شهر با استفاده از لوله‌های زیرزمینی به داخل کارخانه جمع‌آوری زباله خودکار منطقه سوم انتقال می‌یابد. وقتی زباله به کارخانه می‌رسد، به طور خودکار بازیافت و برای تولید انرژی سوزانده می‌شود یا در عمق زمین دفن می‌گردد. با اینکه این کارخانه هنوز به‌طور کامل کار نمی‌کند و سونگ دو در حال تلاش برای جلب توجه شهروندان است، سامانه‌های پیشروی شهر به ارائه نمونه متفاوتی برای دسترسی بی‌سابقه به سطوح بازیافت زباله پرداخته‌اند.

منابع:

1. توفیق، فیروز، (۱۳۸۴)، آمایش سرزمین: تجربه جهانی و انطباق آن با وضع ایران، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران.
2. صفاری، رسول؛ مکارمی، نیلوفر (۱۳۹۳)، بررسی نظام برنامه‌ریزی فضایی کره جنوبی و مقایسه تطبیقی با نظام برنامه‌ریزی ایران، مجموعه مقالات اولین کنگره بین‌المللی افق‌های جدید در معماری و شهرسازی.
3. فضلی، عبدالرضا، (۱۳۹۰) مقایسه تطبیقی نظام برنامه‌ریزی شهری در ایران با کشورهای دیگر با تأکید بر برنامه‌ریزی استراتژیک، پنجمین کنفرانس بین‌المللی مدیریت استراتژیک.

sehoon OH, mayor of Seoul, ۲۰۰۹, urban planning of Seoul- 

http://bpshakhespajouh.ac.ir/upload/file/futures%۲۰study/indicator%۲۰of%۲۰future%۲۰%۲۳۹.pdf- 

https://www.fa.wikipedia.org/wiki- 

http://agricultureenterpreneurship.persianblog.ir/post/۸۰۸- 

http://bozorgmehrnia.blogfa.com/post/۱۸- 

http://www.tinn.ir/fa/doc/report/۳۲۸۱۹- 

http://alef.ir/vdcfm۰dyxw۶dtea.igiw.html?۱۵۲۷۳۰- 

http://www.poolnews.ir/fa/news/۱۷۵۱۹۱- 

http://www.mrmayor.ir- 

http://safardoostan.ir/country- 

http://www.eghtesadonline.com/fa/content/۱۱۲۸۰۵-