هزینه ۱۰۰ میلیارد تومانی هر روز تعطیلی بر اثر آلودگی هوا 

      به گزارش پایگاه انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، امروزه کلانشهرهای کشور و به ویژه تهران پایتخت کشور و مدیریت آن، مواجه با دو معضل آلودگی هوا و نیز عدم دستیابی به درآمد پایدار می باشند.از جمله راهکارهایی که می توان جهت رفع این دو مشکل در نظر گرفت،قیمت گذاری زیست محیطی است.اما مسئله این است که تاکنون بسیار کم به این مهم پرداخته شده است.این در حالی است که قیمت گذاری زیست محیطی بنا به تجربیات انجام یافته،بالقوه، می تواند راهکاری اساسی در افزایش کیفیت زیست محیطی شهری از یک طرف، و از طرف دیگر یاوری بنیادین در دستیابی به درآمد پایدار برای مدیریت شهری باشد.

اردیبهشت ماه سال جاری در اولین همایش بین المللی اقتصاد شهری پژوهشی با عنوان « تبیین نقش و جایگاه قیمت گذاری زیست محیطی در اقتصاد شهری» از سوی دو تن از محققان دانشگاه شهید چمران اهواز ارائه شده است که در آن با روشی توصیفی- تحلیلی به تبیین نقش و جایگاه قیمت گذاری آلودگی هوا با تاکید بر حمل و نقل شهر تهران به تحقیق پرداخته است.

بر اساس یافته های تحقیق،آلودگی هوا در کلانشهر تهران پدیدآور آسیب های فراوان اقتصادی شده است؛که این علاوه بر هزینه زا بودن برای شهروندان، هزینه ای مزید، بر خدمات شهری مدیریت شهری وارد نموده است؛معضلی که منابع محدود و غیر پایدار مدیریت شهری را در تنگنا قرار داده است.بر اساس یافته های تحقیق،قیمت گذاری زیست محیطی می تواند کمک اساسی در افزایش کیفیت محیطی شهر تهران و نیز دستیابی به درآمد پایدار برای مدیریت شهری باشد.

بر اساس این پژوهش شهرها یکی از مهمترین نوآوری های بشر هستند.آنها تاریخ ما را در بر می گیرند و ابداعات فناورانه،تعاملات فرهنگی و اجتماعی،ساختارهای اقتصادی و سیستم های سیاسی را آشکار می کنند اما این شهر ها امروزه با انواع آلودگی های زیست محیطی مواجه می باشند.

مسئله آلودگی،از بدو ظهور جوامع صنعتی،اهمیت بیشتری پیدا کرده است به گونه ای که امکان تولید انواع آلودگی ها و حتی گونه های جدید آن و گسترش آن به دیگر مناطق زمین،از جمله کشورهای در حال توسعه وجود دارد۰ در این راستا،امروزه، کشورهای در حال توسعه در صدر انواع آلودگی های زیست محیطی قرار دارند. از جمله مهمترین این آلودگی ها،آلودگی هوا است که متاسفانه بسیاری از شهرهای کشور و بخصوص کلانشهرهای کشور و در صدر همه تهران، نخست شهر و پایتخت ایران به آن دچار می باشند.

 بر اساس آمار بانک جهانی در سال ۲۰۰۴ خسارت ناشی از آلودگی هوا،حدود ۷ میلیارد،این میزان در ۲۰۰۶ میلادی به ۸ میلیارد دلار و در ۲۰۱۰ میلادی به ۱۰ میلیارد در سال رسیده و در سال ۲۰۱۶ نیز این رقم به ۲۳ میلیارد دلار رسیده است.

مطالعات بانک جهانی نشان می دهد سالانه مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهری در ایران به طور میانگین حدود ۵۱۰۰ میلیارد ریال،شیوع امراض حدود ۴۱۰۰ میلیارد ریال و هزینه های بیماری،۲۱۰۰ میلیارد ریال خسارت در پی داشته است که این ارقام سالیانه در حال افزایش خواهد بود.

علاوه بر خسارت مالی که عوارض جسمی ناشی از آلودگی هوا بر هزینه های شخصی،خانوادگی و اجتماعی بار می کند،کاهش یا توقف فعالیتهای آموزشی،اداری و تولیدی نیز از دیگر پیامدهای مخرب این آلودگی است،که بر مبنای یکی از تخمین ها،این خسارت نیز دستکم ۱۰۰ میلیارد تومان به ازای هر روز تعطیلی بر میزان خسارتهای فوق الذکر می افزاید؛ که این همه می تواند به عنوان باری سنگین بر شانه های لرزان اقتصاد شهری و فشاری مضاعف بر هزینه های مدیریت شهری باشد.

لذا مسئله، حاد می باشد، و اهمیت و ضرورت مبارزه با آلودگی هوا به ویژه کلانشهرها و در این ارتباط، تدقیق بر راهبردها و راهکارهای اعمال این هدف هویداست.بنابراین جای تعجب نیست که تاکنون راهکارهای متفاوتی برای کنترل و کاهش آلودگی هوا در تهران آزموده شده باشد،اما ،علیرغم تمام این تلاشها، آلودگی هوا در این کلانشهر،پایتخت و نخست شهر کشور تشدید یافته است.که در نهایت فشاری بیش از پیش را بر اقتصاد شهری و بودجه عمومی مدیریت این شهر و حتی بر کشور وارد نموده است.با تشدید آلودگی هوا اقتصاد و بودجه شهر در تنگنا و ضعف قرار می گیرد وبا ضعف این دو طرح ها وایده های کنترل آلودگی هوا به سرانجام مقصود نمی رسند و همچنان این چرخه باطل ادامه داشته و دارد.

بنا به اطلاعات منتشره از شهرداری تهران،تهران در ۳۵ درجه و ۳۵ دقیقه تا ۳۵ درجه و ۴۸ دقیقه عرض شمالی و ۵۱ درجه و ۱۷ دقیقه تا ۵۱ درجه و ۳۳ دقیقه طول شرقی در پهنه ای با مساحت بیش از ۸۰۰ کیلومتر مربع بین دو وادی کوه و کویر و در دامنه های جنوبی البرز گسترده شده است.از سمت شمال و شرق متمایل به جنوب شرقی به کوههای ری و بی بی شهر بانو و دشتهای هموار شهریار و ورامین و از شمال به واسطه کوهستان محصور شده است.جهت وزش باد غالب در تهران،غربی(۲۷۰ درجه) و متوسط سرعت وزش باد ۵/۵ متر بر ثانیه است.بنابراین با توجه به این داده ها می توان نتیجه گرفت؛این شهر نه تنها با توجه به ویژگیهای کلان اقلیمی(با توجه به عرض جغرافیایی) دارای ظرفیت پائینی از پذیرش آلودگی هوا می باشد؛بلکه ترکیبی از خصوصیات ژئومورفولوژیکی،جهت باد و نیز ندانم کاری انسانی باعث گردیده،این مسئله تشدید یابد.زیرا که تهران از جهات شمال و شرق بستری بسته و اغلب صنایع آن در غرب استقرار یافته اند،این در حالی است که جهت باد غربی می باشد،بنابراین جایی برای گریز این هوای محبوس و انتقال یافته آلوده از صنایع به شهر وجود ندارد؛تنها معبر جنوب متمایل به غرب است که باقی صنایع در آن استقرار یافته، و به سبب کویری بودن،خود در بسیاری اوقات،منبعی برای آلودگی طبیعی هوا می تواند محسوب گردد.

اما هم اکنون،به طور میانگین، روزانه ۱۵ میلون سفر و به عبارتی ۱۹ میلیون جابجایی در شهر تهران صورت می گیرد؛که با فعالیت و خدمات رسانی ۶ هزار و ۵۰ دستگاه اتوبوس روزانه تنها ۳ میلیون و ۸۷۰ هزار جابجایی و یا ۲ میلیون و ۵۸۰ سفر با این وسیله نقلیه عمومی صورت می گیرد و در واقع سهم اتوبوسرانی از حمل و نقل همگانی تهران تنها ۱۷/۲درصد است.با وجود ۴۵۰ خط تاکسیرانی و شبکه ای به طول ۴ هزار و ۲۹۱ کیلومتر و بیش از ۱۰۰ هزار تاکسی در شهر تهران،سهم تاکسی ها و ون ها از حمل و نقل درون شهری حدود ۲۵ درصد است که این سهم بر اساس مصوبه مجلس باید به ۲۰ درصد با توجه به افزایش سهم قطار شهری و اتوبوسرانی برسد.مترو نیز در حالی که بر اساس جدول زیر،با ۱۶۴ کیلومتر و ۵ خط،۹۴ ایستگاه،روزانه ۱۸۳۸۰۰۰ مسافر با آن جابجا شده است؛این در حالی است که ارزانترین قیمت بلیط، البته به دلار،در سطح جهان،آسیا و خاورمیانه را به خود اختصاص داده است.

رتبه متروی تهران در متروهای جهان،آسیا و خاورمیانه در سال۲۰۱۵

این در حالی است که بنا به گفته مسئولین ، تهران برای اینکه،تنها، به وضعیت فعلی خود ادامه دهد به ۱۵۰ کیلومتر متروی جدید و ۴ هزار اتوبوس نو نیاز دارد.حال با یک سوال بزرگ مواجه خواهیم شد: «آیا بودجه مدیریت شهری و به خصوص شهرداری و حتی اقتصاد کشور می تواند جوابگو برای این توسعه جدید،البته فقط و فقط و تنها،برای حفظ وضعیت موجود باشد؟»

بر اساس طرح جامع ترافیک تهران باید ۷۵ درصد از سفرهای درون شهری توسط حمل و نقل عمومی انجام شود که این رقم اکنون ۵۹ درصد است.این طرح که در خرداد ۱۳۸۷ به تصویب رسیده افق های حمل و نقل عمومی در پایتخت را مشخص می کند.بر این اساس باید تا سال ۱۴۰۴ برای روزانه ۲۵/۵ میلیون جابجایی در شبکه معابر تهران برنامه ریزی صورت گیرد که ۱۸ میلیون سفر آن سواره خواهد بود. بر اساس این طرح،تهران تا افق ۱۴۰۴ باید ۴۶۰ کیلومتر در ۱۵ خط سیستم ریلی تهران احداث شود که ۳۸۰ کیلومتر آن درون شهری خواهد بود.در بخش اتوبوسرانی ۴۰۰ خط با حضور ۱۱ هزار دستگاه با ظرفیت جابجایی ۲۲ درصدی سفرهای درون شهری و توسعه ۱۵۰ کیلومتری خطوط تندرو به همراه ۱۲ پایانه چند منظوره درون شهری باید احداث شوند.

همچنین،فراهم کردن سیستم حمل و نقل یکپارچه و ارتقای فرهنگ ترافیک از طریق انتقال آموزه های ترافیکی و جلب مشارکت عمومی شهروندان،ایجاد هماهنگی بین کاربری زمین و سیستم حمل و نقل،بهینه سازی جریان ترافیک در معابر شهری از طریق اعمال مدیریت ترافیک،بهینه سازی مصرف سوخت،کاهش آلودگی های محیط زیستی و وسایل نقلیه ای همه از اهداف طرح جامع ترافیک تهران هستند. این در حالی است که در حال حاضر حدود ۸۰ درصد از آلودگی هوا،که آن نیز باری مضاعف بر بودجه لرزان شهرداری است، ناشی از حمل و نقل شهری است. آیا:«عدالت، جز،قیمت گذاری آلودگی هوا،بسترسازی اجرا به ویژه اصلاح نگرش ها در سطح عمومی و با تاکید بر مدیریت،نگرش سیستمی و استقرار سامانه مربوطه است؟».

به طور کلی بر اساس تجربیات جهانی، چهار الگوی تفکری و نگرشی مدیریتی وجود دارد،که عبارتنداز: ۱- نگرش استانداردهای نشر؛ ۲- نگرش استاندادهای کیفیت هوا؛ ۳- نگرش مالیات نشر و ۴- نگرش استاندارد های کیفیت هوا

ایده اصلی فلسفه استاندارد نشر این است که همواره یک میزان حداکثر ممکن (یا عملی) برای کنترل نشر وجود دارد. این میزان برای رده‌های مختلف منتشر کنندگان آلودگی متفاوت و برای رده‌های مختلف منتشر کنندگان آلودگی مختلف است. ولی برای هر گروه بالقوه قابل تعیین می‌باشد. در صورتی که این میزان برای هر گروه تعیین شود و هر یک از اعضاء گروه میزبان نشر، خود را به بیشترین حد ممکن کاهش دهد، آلاینده‌های منتشره به کمترین میزان ممکن می‌رسد. از آنجا که میزان نشر و تمیزی هوا با یکدیگر نسبت عکس دارند. می‌توان نتیجه گرفت که اگر این فلسفله به طور جدی مورد توجه قرار گیرد تمیز ترین هوای ممکن ایجاد خواهد شد.

اگر فلسفه استاندارد نشر منطقاً «تمیز بین هوای ممکن می باشد، فلسفه استاندارد کیفیت هوا نگرش «خسارت صفر» (عدم ضرر) می باشد. فلسفه استاندارد کیفیت هوا بر این عرض استوار است که موقعیت واقعی آلاینده های اصلی هوا، مقادیر آستانه ای است. اگر این فرض درست باشد و در صورتیکه بتوان غلظت متناظر به این حد آستانه را (شامل زمان در معرض قرارگیری ) تعیین کرد و زمان، مکان و میزان نشر آلاینده را در حدی کنترل کرد که از این میزان تجاوز نکند. آنگاه می توان از خسارات ناشی از آلودگی هوا در هر زمان و در هر مکان در امان بود. مسئولین آلودگی هوای ایالات متحده سعی در دستیابی به این اهداف براساس فلسفه اساس استاندارد کیفیت هوای قانونی هوای تمیز را دارند

 با توجه به انواع نگرشها و بر مبنای طرح جامع کاهش آلودگی هوای شهر تهران ،طرح جامع ترافیک شهر تهران ،عملکرد تاکنون و حتی اظهار نظرهای صریح مسئولین مربوطه و نیز نگرشهای سازمانهایی چون سازمان محیط زیست،شهرداری تهران و سایر ارگانها،سازمانها،وزارتخانه ها و غیره هیچ نگرش یکپارچه ای از میان چهار نگرش برشمرده مشاهده نمی گردد؛بلکه هریک با تکیه ای ناقص بر قسمتی از یکی از این نگرشها بر طبل بخشی نگری و تشدید آلودگی هوا از یک سو و از طرف دیگر فشار بر بودجه شهری می نوازند.

فرهنگ سازی ،بنا به تجربیات جهانی، از دیگر محورهای استقرار سامانه ارزشگذاری آلودگی هواست.نکته جالب و حائز اهمیت در تقریبا تمام پژوهش های انجام یافته در کشور در این زمینه،عقب بودن تفکر و به عبارتی فرهنگ مدیریتی از تفکر شهروندان،به ویژه در کلانشهرها است.برای مثال بنا به تحقیق انجام یافته توسط خوش اخلاق و حسن شاهی در سال ۱۳۸۱(توجه نمایید سال۱۳۸۱)،به طور متوسط،هر شهروند شیرازی حاضر است برای جلوگیری از بدتر شدن کیفیت کنونی هوا سالانه مبلغ ۲۹۲۷ ریال از مالیات هایشان هزینه گردد؛در حالی که در وضعیت فعلی(۱۳۸۱)،مبلغ سرانه مصرف شده جهت این هدف ۹۰۰ ریال است که تنها ۳۰ درصد از مبلغ مورد تمایل واقعی شهروندان است.البته در مجموع،متغیرهای تحصیلات،سن،نوع منطقه محل سکونت افراد،جنسیت،داشتن فرزند،درآمد خانوار و داشتن خودرو در این فرهنگ شهروندی موثر بوده است.

اما در این بین،با توجه به آموزه های حاصل از تجربیات جهانی،علاوه بر توجه به ماهیت چند بعدی و سخت قیمت گذاری آلودگی هوا،نکات زیر می تواند راهگشا بوده و از تکرار تجربیات تلخ جلوگیری نماید:

۱- ترجمه و تدقیق بیشتر بر تجربیات انجام یافته در سایر نقاط جهان در زمینه ارزشگذاری محیط زیست و در این چارچوب آلودگی هوا

۲- اصلاح نگرشها در ارتباط با کنترل آلودگی هوا و در این راستا،اتفاق نظر بر نگرشی مشترک در سازمانهای دخیل

۳- تلاش در جهت تبدیل ارزشگذاری آلودگی هوا به یک انگاره در کشور

۴- تاکید بر ارتقاء فرهنگی در هر دو سطح مردم و مدیریت

۵- تاکید بیشتر بر اقتصاد محیط زیست در تحقیقات کشور

۶- تشکیل پایگاه داده کامل و به روز به ویژه در سطح خرد

۷- استقرار سامانه مدیریت کیفیت هوا با محوریت قیمت گذاری زیست محیطی و بر مبنای نگرشی که بر آن اتفاق نظر حاصل شده است.

۸- استفاده از راهکار قیمت گذاری زیست محیطی در ارتباط با آلودگی هوای کلانشهر تهران می تواند،دو سو، داشته باشد.توضیح اینکه، مسئله ارجحیت ارتقای محیط زیست خواهد بود، یا اینکه در اثر وسوسه درآمد پایدار ناشی از آلودگی هوا،درآمدزایی آن بر افزایش کیفیت زیست محیطی ارجحیت یابد که لازم است سازوکارهایی در این ارتباط پیش بینی گردد.

۹- می باید در انجام آن مباحثی چون توسعه پایدار،رشد اقتصادی،فقر و غیره نیز در نظر گرفته شد.